Разработчик: Albatros
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель

Albatros D.I - истребитель, разработанный немецкой фирмой Albatros Werke GmbH. Самолет представлял собой цельнодеревянный одностоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж - фанерный полумонокок, крылья и оперение покрыты полотном. Автор проекта - шеф-конструктор иоханнештальской фирмы Albatros Flugzeugгwerke GmbH Роберт Телен при участии инженеров Шуберта и Гнейдинга. Первый полет прототипа "Альбатроса" D.I состоялся в мае 1916 г. Серийное производство развернуто в июле, а в сентябре первая эскадрилья отправлена на западный фронт. Всего построено 50 "Альбатросов" D.1. Благодаря достаточно мощному мотору и хорошей аэродинамике самолет обладал выдающимися летными данными и сразу завоевал популярность среди пилотов. Однако, боевая служба D.I продолжалась недолго. Они применялись на западном и восточном фронтах до весны 1917 года, когда были постепенно заменены усовершенствованным "Альбатросом" D.III. Несколько машин передано Турции.

ЛТХ:
Модификация Albatros D.I
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 7.30
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 22.90
Масса, кг
пустого самолета 645
нормальная взлетная 898
Тип двигателя 1 ПД Mercedes D.III
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 193
Крейсерская скорость , км/ч 175
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 167
Практический потолок, м 5180
Экипаж 1
Вооружение: два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau

На вооружение армии Австро-Венгрии поступило 20 самолетов D.II Series 53, собранных фирмой "Oeffag". Эти самолеты оснащались моторами Austro-Daimler мощностью 185 л.с. и были вооружены двумя 8-мм пулеметами Schwarzlose. Всего построено 275 экземпляров D.II.

Замена истребителей D.I и D.II более совершенными D.III началась в январе 1917 года. В том же месяце численность D.II на фронте достигла своего пика - 214 аппаратов, но уже к ноябрю самолеты D.I и D.II практически исчезли из подразделений первой линии. К 1918 году уцелевшие самолеты данного типа использовались только для подготовки летчиков-истребителей.

Благодаря достаточно мощному мотору и хорошей аэродинамике самолет обладал выдающимися летными данными и сразу завоевал популярность среди пилотов. Однако, боевая служба D.II продолжалась недолго. Они применялись на западном и восточном фронтах до весны 1917г, когда были постепенно заменены усовершенствованным "Альбатросом" D.III. Несколько машин передано Турции.

После окончания Первой мировой войны постройка военных самолетов Германией была запрещена, поэтому нет ничего удивительного в том, что фирма "Albatros" ввела новую систему обозначений для самолетов L-серии с целью сокрытия работ по военным самолетам.

Конструкция.

Самолет "Альбатрос D.II" представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки.

Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок.

На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N.

Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения "Мерседес D.III" мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа "Тёвес-унд-Браун".

Вооружение: два 7,92-мм пулемета "Шпандау" в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Разработчик: Albatros
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель-разведчик

В то время, когда еще выпускался самолет Albatros D.II, Роберт Телен начал проектирование улучшенной версии для достижения, в частности, лучшей маневренности. В результате этого изменилась конфигурация крыльев, в конструкцию которых было включено нижнее крыло с более узкой хордой, а верхнее имело больший размах и закругленные концы. Это позволило исключить вибрацию крыльев. Стали использоваться V-образные стойки для повышения жесткости крыльев. В процессе производства этих самолетов, мощность двигателя была увеличена с 160 л.с. до 175 л.с. за счет увеличения степени сжатия. Радиатор, находящийся в средней части верхнего крыла, был вынесен на правый бок. Последнее усовершенствование явилось результатом боевого опыта, показавшего, что многие пилоты погибли после того, как струя горячей воды из пробитого пулей или осколком шрапнели радиатора, расположенного точно над их головой, попадала им прямо в лицо. Самолеты Albatros D.III начали эксплуатироваться в первые месяцы 1917г. и вскоре заявили о своем превосходстве, пока союзные самолеты моделей S.E.5 и Sopwith Camel в конце 1917г. не восстановили свое преимущество. К этому времени использовалось почти 500 самолетов D.III.

ЛТХ:
Модификация Albatros D.III
Размах крыла, м 9.04
Длина, м 7.33
Высота, м 2.98
Площадь крыла, м2 20.50
Масса, кг
пустого самолета 661
нормальная взлетная 886
Тип двигателя 1 ПД Mercedes D IIIa
Мощность, л.с. 1 х 175
Максимальная скорость , км/ч 175
Крейсерская скорость , км/ч 152
Продолжительность полета, ч.мин 2.0
Максимальная скороподъемность, м/мин 252
Практический потолок, м 5500
Экипаж 1
Вооружение: два 7.92-мм пулемета типа LMG 08/15 Spandau

AEG Dr.I - истребитель, разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G.). Этот триплан был разработан на основе конструкции AEG D.I. Конструкция самолета потяжелела, однако на нем остался точно такой же двигатель как и на AEG D.I, это привело к значительному ухудшению всех летных характеристик. Поэтому сразу после постройки прототипа в октябре 1917 года программу закрыли.

AEG DJ.I - ударный бронированный истребитель, разработанный немецкой фирмой Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG). Разработка самолета была начала уже в самом конце войны. Он представлял собой одноместный биплан с двигателем Benz Bz.IIIb, вооруженный двумя спаренными 7.92-мм пулеметами LMG 08/15 Spandau и легкими противопехотными бомбами. Пилот самолета был защищен специальными алюминиевыми щитами. Первый полет AEG DJ.I состоялся в сентябре 1918 года. Самолет показал хорошие летные характеристики, однако к окончанию войны он уже не успел. Всего было построено три экземпляра самолета.

Первая серийная модификация AEG G.II появилась в июле 1915 года. Буква "G" в индексе машины обозначает Grossflugzeuge, в переводе с немецеого - "большой самолет". В дальнейшем (до появления классов "R" и "GL") этой буквой стали обозначать все многомоторные самолеты Германии и Австро-Венгрии. G.II - двухмоторный биплан классической схемы с тянущими винтами. Экипаж 3 человека: пилот, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. Кабины экипажа сообщающиеся.

Конструкция смешанная с преобладанием металла. Каркас фюзеляжа и оперения, а также лонжероны крыльев, стойки бипланной коробки и моторамы выполнены из тонкостенных стальных труб, нервюры деревянные. Носовая законцовка обтекаемой формы выклеена из шпона. Капоты моторов дюралевые, обшивка передней части фюзеляжа -фанера, всего остального - полотно. Построено от 15 до 20 экземпляров G-II. Некоторые из них имели дополнительные рули поворота, укрепленные на стабилизаторе.

AEG G.III
Был запущен в серию в декабре 1915-го и представлял собой доработанный AEG G.II с увеличенным размахом крыльев и более мощными моторами. Элероны и рули этой машины имели роговую аэродинамическую компенсацию. С февраля 1916-го G-III начали поступать на вооружение бомбардировочных эскадр Главного командования германской армии (сокращенно - Kagohl) на западном фронте. Позднее AEG появились на итальянском и македонском фронтах.

AEG G.IV
В 1917 году на базе самолета G.III фирма строит новый бомбардировщик - G.IV, который стал лучшим самолетом AEG, построенным в период войны. Внешне он отличался от G.III двухлопастными воздушными винтами вместо четырехлопастных и дугообразно изогнутыми задними кромками элеронов. До мая 1918 года было построено 216 экземпляров этого двухдвигательного биплана.

Самолет специально приспосабливался для действий в близком тылу противника. В ходе производства бомбардировщика усиливалась его конструкция и устанавливались новые, более мощные двигатели фирмы Mercedes (260 л.с. против 158 л.с. у G.III). Увеличилось и количество приборов в кабине экипажа, улучшился состав оборудования. Если раньше для действий ночью приходилось создавать специальные модификации самолетов с индексом N, то теперь любой G.IV мог отбомбиться по слабоосвещенной цели благодаря новому оптическому бомбовому прицелу. К тому же стало больше узлов подвески для бомб. Для членов экипажа впервые использовались комбинезоны с электрическим обогревом.

На базе AEG G.IV был создан бронированный штурмовик, получивший обозначение AEG G.IVk (от "kannone" - пушка). В конечном варианте самолет нес уже 2 пушки - одну в носовой части для стрельбы вперед-вниз, другая была позади кабины пилотов, для стрельбы назад-вниз при этом предусматривалось, что для ведения огня будет использоваться вырез в хвостовой части (т.н. туннель Готы).

Новый штурмовик показал себя с хорошей стороны и в марте 1918 года были заказаны для войсковых испытаний сразу пять самолетов (500/18-504/18), первый из них полетел уже в конце апреля. К сожалению, ничего об их боевом применении не известно, но как минимум один из них пережил войну и испытывался англичанами в 1919 году.

В 1912 году в конструкторском бюро "Авиатик", которое возглавлял гражданин Швейцарии инженер Роберт Вильд был спроектирован довольно крупный одномоторный двухместный биплан с тянущим винтом, представленный как "Доппельдеккер тип Милитар" ("Биплан военного типа"). Машина с "несчастливым" фирменным обозначением Р.13 оказалась удачной, ознаменовав начало блестящей карьеры конструктора и принеся процветание фирме.

Самолет, впервые показанный на публике в мае 1912 года, по отзывам летчика-испытателя фирмы "Авиатик" Элинкура и пилотов, отличался хорошей управляемостью и неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Прототип, оснащенный 85-сильным четырехцилиндровым двигателем "Аргус", участвовал в различных соревнованиях и авиационных фестивалях в Германии. Поначалу он имел открытую ферму фюзеляжа за кабиной, но потом ее обшили полотном. Серийные машины выпускались с двумя вариантами бипланной коробки: трехстоечной (размах 15 м) либо четырехстоечной (16 м). Часть машин получила более мощные моторы "Аргус" As.1 (100 л.с.).

Развитием Р. 13 стала модель Р. 14, отличающаяся двухстоечной бипланной коробкой размахом 14,5 м и облагороженной аэродинамикой. Прототип, вышедший на испытания в средине 1913 года, имел шестицилиндровый рядный двигатель "Мерседес", мощностью 100 л.с. Такие же моторы ставились и на большинство серийных машин, остальные получили "Аргусы" такой же мощности.

В 1913 году бипланы "Авиатик", пилотируемые летчиками Ингольдом и Штоффлером совершили несколько дальних перелетов и установили ряд рекордов. Благодаря этому 13 декабря того же года фирме был присужден приз "Националь Флюгспенде" за достижения в области авиации.

Хорошие летные характеристики и относительно высокая грузоподъемность аппаратов "Авиатик" обусловили то, что в 1913 году "Флигертруппе" заказали в общей сложности 101 биплан моделей Р.13 и Р.14 - больше, чем любых других аэропланов категории "В". Кроме того, бипланы обеих моделей строились для фирменной авиашколы. Р.13 и Р.14, заказанные в 1913 году, военные сперва обозначали одинаково - "Авиатик" В. В следующем году закупки Р.13 прекратились, а Р.14 стали называть "Авиатик" B.I.

В июне 1914 года авиаторы из разных стран в последний раз встретились в мирных условиях на венском авиафестивале. Представленный здесь биплан Р.14 за свои большие размеры заслужил от пилотов ироничное прозвище "летающий особняк". Тем не менее, хорошая управляемость и большая грузоподъемность самолета произвели впечатление на австрийцев. И уже в следующем месяце венская фирма "Вейзер унд Зонн" подписала соглашение с "Авиатиком" о создании совместного предприятия.

Вершиной деятельности Роберта Вильда на фирме "Авиатик" стал следующий биплан под фирменным обозначением Р.15. От предшественников он отличался еще более элегантными формами и уменьшенным до 12 метров размахом верхнего крыла. Бипланная коробка была двухстоечной, но впоследствии на части серийных машин применили трехстоечную. Поначалу самолет оснащался 100-сильным "Мерседесом" D.I но весной 1915 года его заменили 120-сильным двигателем D.II той же фирмы. Также уже в ходе войны на самолетах появилось пулеметное вооружение.

Накопившиеся по мере серийного производства изменения вызвали необходимость идентификации различных вариантов самолета Р.15. Но в итоге хваленая немецкая педантичность дала сбой, породив жуткую путаницу. 8 августа 1915 г. "Идфлиг" (Инспекторат воздушных войск Германии) издал распоряжение, в соответствии с которым невооруженным аэропланам со 100-сильными моторами присваивался индекс Р. 15Ь и военное обозначение "Авиатик" B.I, а бипланам со 120-сильными двигателями и пулеметным вооружением - соответственно, Р. 15а и "Авиатик" В.II. На фирме же рассудили, что подобная система обозначений является нелогичной, и применяли обозначение Р. 15а для самолетов с менее мощными двигателями, а Р.15b - с более мощными.

В довершение всего обозначение "Авиатик" B.I "задним числом" присвоили всем "военным бипланам" фирмы со 100-сильными двигателями, то есть и Р.13, и Р.14. В итоге, даже такой авторитетный историк как П. Грош признает невозможность во многих случаях четко идентифицировать тот или иной аэроплан.

В 1916 году после Верденской битвы началось расширение немецкой фронтовой авиации. Самолет J.I компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG). был спешно разработан для удовлетворения этих требований. Вариант J.I был фактически самолетом C.IV, снабженным двигателем Benz Bz.IV мощностью 200 л.с., броневой защитой весом 390 кг, предохраняющей экипаж и силовую установку.

Опираясь на отработанную в производстве конструкцию самолета C.IV и технологию, фирме AEG удалось в довольно короткие сроки наладить выпуск своих штурмовиков. В результате "воздушные пехотинцы" фирмы AEG стали самыми массовыми германскими специальными самолетами поля боя: до конца войны было выпущено 607 штурмовиков AEG J.1 и J.2.

Самолет имел стандартную для фирмы AEG конструкцию: каркас крыльев и фюзеляжа из дюралевых труб, покрытие полотно. Мотор, бензо- и маслобаки, а также кабины пилота и воздушного стрелка с боков и снизу прикрывались бронелистами толщиной 5,1 мм (по 3 листа с каждой стороны и снизу). Кроме этого, стрелок сзади прикрывался бронелистом. Броневые листы крепились к фюзеляжу (к дюралевым трубам) при помощи специальных ушек и болтов. Общий вес брони составлял примерно 381 кг.

Два пулемета LMG 08/15 Spandau монтировались на полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45 градусов к продольной оси самолета Это давало возможность обстреливать наземные цели с горизонтального полета, но точность стрельбы была невысокой. Пулемет Parabellum mod.1912 устанавливался на турели у летнаба-стрелка. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузку (до 30-50 кг мелких осколочных авиабомб).

В 1918 году фирма AEG выпустила улучшенную модификация самолета под обозначением J.II. Новая модификация по сравнению с J.I имела более длинный фюзеляж (что было продиктовано не однократными случаями капотирования) и измененное хвостовое оперение. Кроме того на всех управляющих поверхностях кроме нижних элеронов появились роговые компенсаторы, правда некоторые из этих усовершенствований начали вводить еще на J.I. Как и на появившимся несколько позднее, Albatros J.II, практически все самолеты этого типа, получили в качестве постоянного вооружения дополнительную пулеметную установку под фюзеляжем. Кроме того на самолете экспериментировали с батареей из 6 пулеметов Spandau на месте стрелка-наблюдателя.

Также устанавливали 20-мм авиапушку "Becker" на доработанной турели и хотя испытания выявили ряд недостатков, 12 AEG J.II с таким вооружением поступили на фронт в сентябре 1918 г. Самолет достаточно быстро стал заменять предыдущую модификацию и к концу войны AEG J.II составляли треть всех пехотных самолетов в авиачастях Германии. После ноября 18 года многие из "двоек" достались в качестве трофеев войскам союзников.

Свою работу в области военного авиастроения фирма "Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft" (AEG) начала, построив небольшую партию невооруженных двухместных самолетов-разведчиков Z.6, поступивших в войска в 1914 году. Самолет Z.6 представлял собой биплан с крыльями разной площади, он стал первым массовым самолетом фирмы AEG и получил известность под военным обозначением B.I.

Конструкция самолета AEG B.I стала стандартной для всех последующих самолетов AEG: силовой набор фюзеляжа почти полностью сваривался из стальных труб разного диаметра, крылья имели по два лонжерона из стальных труб с деревянными нервюрами, обшивка - полотно. Трехопорное шасси с хвостовой опорой имело интересную особенность - дополнительную аварийную опору ниже двигателя, которая предохраняла воздушный винт, если при посадке самолет капотировал. Большинство построенных самолетов было оснащено моторам Mercedes D.I мощностью 100л.с. Большие радиаторы двигателя монтировались по бортам фюзеляжа.

В конце 1914 года появился самолет В. II (Z.9). От B.I он отличался меньшим количеством стоек бипланной коробки, крыльями уменьшенного размаха и двигателем Mercedes D.II мощностью 120 л.с. Была также предпринята попытка улучшить аэродинамику мотора и радиаторов, но в результате самолет приобрел характерный для всех последующих самолетов AEG "рог носорога" - вертикальный выхлопной патрубок над двигателем.

За самолетом В.II в 1915 году последовал B.III, сохранивший силовую установку предшественника. На B.III конструкторы несколько облагородили аэродинамику, в частности, хвостовое оперение приобрело скругленные в плане формы. Самолетов B.III построили совсем немного, так как фронт требовал вооруженные пулеметами машины. Самолет B.III остался последним невооруженным самолетом-разведчиком AEG. На смену самолетам серии "В" пришли вооруженные аэропланы серии "С".